Turbulences en avion : le vrai risque, chiffres à l'appui

Ce que disent les chiffres, pas les impressions

La référence est le rapport Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations, publié par le NTSB américain le 10 août 2021. Il couvre dix années d'exploitation, de 2009 à 2018, sur les vols commerciaux américains. Ces données sont américaines et ne se transposent pas mécaniquement au reste du monde, mais c'est le seul jeu de données complet et public sur le sujet.

Sur cette période, la turbulence représente 37,6 % des accidents du transport aérien commercial américain, soit plus d'un tiers, ce qui en fait la première cause. Le mot « accident » a ici un sens réglementaire précis : il suffit d'une blessure grave pour qualifier l'événement. Sur dix ans : 123 blessés graves, soit environ douze par an.

La répartition est l'information la plus utile, et la plus rarement citée.

Près de quatre blessés graves sur cinq sont des membres d'équipage de cabine, c'est à dire les seules personnes debout au moment de l'événement. Aucun pilote n'a été gravement blessé sur toute la période : ils sont attachés.

Quant à l'appareil lui-même, 95,5 % de ces accidents n'ont causé aucun dommage. Les 4,5 % restants se limitaient à des dommages mineurs d'aménagement cabine, sièges, panneaux de plafond et coffres. Précision honnête : des ruptures structurelles en turbulence ont existé, mais elles datent des années 1960, avant les standards de conception, de détection et de prévision actuels. Sur la dernière décennie documentée, aucun accident lié à la turbulence n'a impliqué de dommage structurel important.

La ceinture : un passager gravement blessé sur 26 la portait

C'est le fait le plus actionnable de tout le rapport, et il tient en une ligne. Sur les 26 passagers gravement blessés en dix ans, un seul portait sa ceinture ; dix-sept ne la portaient pas. Du côté des équipages de cabine, 81 des 97 blessés, soit 83,5 %, n'étaient pas attachés, ce qui est la nature même de leur travail.

Le NTSB en tire une conclusion sans ambiguïté : le port de la ceinture réduit le risque de blessure grave pour tous les occupants. En aviation d'affaires, où la cabine est plus libre et où l'on se déplace davantage, la consigne vaut à l'identique. Ceinture bouclée en croisière, même sans consigne lumineuse : c'est la mesure qui divise le risque, et elle ne coûte rien.

Cinq sources de turbulence, et ce n'est pas celle qu'on croit

Le NTSB distingue cinq origines : la convection, les cisaillements en air clair, les ondes de relief, les effets de surface, c'est à dire la turbulence mécanique de basse couche, et les tourbillons de sillage.

La hiérarchie réelle des causes, elle, contredit ce que l'on lit partout. Sur les accidents recensés :

• Turbulence convective : 57,7 %. Liée aux orages, aux fortes réflectivités radar et aux cumulonimbus, y compris en les survolant.
• Turbulence en air clair : 28,8 %. Associée aux courants-jets, au voisinage immédiat de la tropopause ou des fronts d'altitude, normalement au dessus de 15 000 ft.
• Ondes de relief : 7,2 %. Directement liées au terrain, quand vent et thermique produisent des ondes déferlantes.
• Turbulence de sillage : 2,7 %. Les tourbillons marginaux d'un appareil précédent.

Autrement dit : la turbulence en air clair, sur laquelle ouvrent presque tous les articles parce que c'est l'angle climatique le plus vendeur, arrive en deuxième position, à moitié moins que l'orage. L'illustration la plus récente est le vol Singapore Airlines SQ321 du 21 mai 2024, qui a fait un mort à 37 000 ft : le rapport final singapourien conclut qu'il ne s'agissait pas d'une turbulence en air clair mais d'un cumulonimbus en développement rapide.

Deuxième idée reçue à corriger : la turbulence n'est pas un phénomène de haute altitude. Environ la moitié des accidents surviennent en descente ou en approche, et 65,3 % de ceux survenus en descente ont eu lieu sous 20 000 ft.

Le radar météo de bord ne détecte pas la turbulence

C'est une confusion très répandue, y compris chez des passagers réguliers. Le radar météo embarqué détecte les gouttelettes de précipitation, pas les mouvements d'air. La FAA l'écrit noir sur blanc dans sa circulaire consacrée aux orages : les échos radar signalent des précipitations, pas de la turbulence.

Deux conséquences directes. D'abord, le radar de bord ne peut pas voir la turbulence en air clair, qui est par définition dépourvue de précipitations. Ensuite, il ne voit même pas toute la turbulence orageuse : la turbulence dangereuse peut s'étendre jusqu'à 20 milles au delà du bord de l'écho, ce qui explique pourquoi contourner un orage au plus court reste une mauvaise idée. Sur le vol SQ321, le radar de bord n'a d'ailleurs donné aucune alerte.

La turbulence en air clair augmente, mais lisez bien le chiffre

Le chiffre de « +55 % » circule partout, presque toujours mal formulé. L'étude est de Mark Prosser, Paul Williams, Simon Marlton et Giles Harrison, publiée dans Geophysical Research Letters en juin 2023. Ce qu'elle mesure exactement : en un point typique de l'Atlantique Nord, la durée annuelle cumulée de turbulence sévère est passée de 17,7 heures en 1979 à 27,4 heures en 2020.

Ce n'est donc pas « 55 % de vols en plus concernés », ni « 55 % de turbulence en plus » au sens général. Et pour rester honnête, il faut citer les trois chiffres ensemble, pas seulement le plus spectaculaire : turbulence sévère +55 %, modérée +37 %, légère +17 %. Ordre de grandeur utile : 27,4 heures par an représentent environ 0,3 % de l'année.

Les projections d'un doublement ou d'un triplement, souvent présentées au présent, sont des résultats de modèles climatiques. Williams et Joshi (2013) modélisent, sous un scénario de doublement de la concentration de CO2, une augmentation du volume d'espace aérien contenant de la turbulence sévère de l'ordre de 149 % en hiver sur le corridor transatlantique. Storer, Williams et Joshi (2017) projettent, pour la période 2050 à 2080 et à 39 000 ft, une hausse de la turbulence sévère d'environ 180 % sur l'Atlantique Nord et 160 % sur l'Europe. Ce sont des projections, pas des constats, et elles partent d'une base faible.

Voler plus haut ne veut pas dire voler au dessus des turbulences

C'est l'argument le plus répandu du secteur, et il ne résiste pas aux chiffres. Il est exact que certains jets d'affaires long-courriers affichent un plafond certifié de 51 000 ft, comme le Falcon 8X, le Global 7500 et le Gulfstream G650ER. Mais trois faits corrigent l'image.

• Le plafond n'est pas l'altitude de croisière. Le G650ER commence sa croisière à 41 000 ft ; le Global 7500, à la masse maximale au décollage, est limité à 43 000 ft en croisière initiale. Sur une étape longue et chargée, un jet d'affaires lourd démarre donc dans la même tranche qu'un A350 ou un B787.
• Le plafond de 51 000 ft ne concerne pas tout le segment. Le Citation Longitude, super midsize très présent en affrètement, plafonne à 45 000 ft. Généraliser serait faux.
• Cette tranche est précisément celle de la turbulence en air clair. La CAT se concentre au voisinage de la tropopause, située vers 36 000 ft en atmosphère standard, et se rencontre de 7 000 ft en dessous à environ 3 000 ft au dessus. Les niveaux FL410 à FL450 sont donc en plein dedans.

Ce que l'altitude permet réellement, c'est de survoler les systèmes convectifs, ceux qui causent 57,7 % des accidents. Avec une limite : sous les tropiques, les sommets de cumulonimbus dépassent parfois 50 000 ft. Ce bénéfice est réel, il est simplement plus étroit que ce qu'on en dit.

Ce que le vol privé change vraiment : la flexibilité

Le véritable avantage n'est pas l'altitude, c'est la latitude de manœuvre. La turbulence en air clair est peu épaisse et morcelée : selon SKYbrary, une variation de niveau de 2 000 ft suffit souvent à en sortir. Encore faut-il pouvoir la demander et l'obtenir.

Un vol privé n'est pas inséré dans un flux de correspondances. Il peut décaler son horaire de départ, modifier sa route pour contourner une zone convective sans arbitrer contre un plan de rotation, demander un changement de niveau plus librement, et se dérouter vers un aérodrome secondaire. Sur un vol régulier, chacune de ces décisions se négocie contre des contraintes de créneaux, de flux et de correspondances.

La qualité de l'exploitant compte aussi. Les outils existent et se répandent, mais ils ne sont pas universels.

• L'EDR (eddy dissipation rate) est la métrique officielle d'intensité de turbulence reconnue par l'OACI. Calculée à bord à partir des capteurs, elle est objective, contrairement au compte rendu de pilote qui reste subjectif et dépendant du type d'appareil.
• Le PIREP, compte rendu transmis à la voix par les équipages, reste sous-utilisé. Une estimation citée par le NTSB indique qu'en 2018, sur environ 10 millions de transmissions contenant une information météo exploitable, moins de 900 000 PIREP ont effectivement été déposés, et quasiment jamais pour signaler un ciel calme, information pourtant utile pour délimiter une zone.
• IATA Turbulence Aware mutualise des données EDR anonymisées : 28 compagnies, environ 2 800 appareils et 24,8 millions de comptes rendus sur le seul premier semestre 2025. L'IATA ouvre la plateforme à l'aviation d'affaires, mais l'accès suppose un accord et le taux d'équipement du segment n'est pas public.

C'est précisément ce qui se vérifie dans le choix d'un exploitant, et non dans une brochure. En tant que courtier indépendant, nous sélectionnons les opérateurs certifiés sur des critères de sécurité et d'équipement avant de composer un vol.

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Questions fréquentes

Les turbulences sont-elles dangereuses en avion ?

Elles sont la première cause d'accidents en transport aérien commercial américain, avec 37,6 % des accidents entre 2009 et 2018, mais le risque individuel reste faible : 123 blessés graves en dix ans, dont 26 passagers seulement, soit environ 2,6 par an. Dans 95,5 % des cas, l'appareil n'a subi aucun dommage. Les blessures concernent d'abord les personnels de cabine, qui sont debout : ils représentent 78,9 % des blessés graves.

Quel est le type de turbulence le plus dangereux ?

La turbulence convective, liée aux orages, qui représente 57,7 % des accidents liés à la turbulence. La turbulence en air clair arrive en deuxième position avec 28,8 %, devant les ondes de relief (7,2 %) et la turbulence de sillage (2,7 %). Contrairement à une idée répandue, environ la moitié des accidents surviennent en descente ou en approche.

Le radar de l'avion détecte-t-il les turbulences ?

Non. Le radar météo embarqué détecte les gouttelettes de précipitation, pas les mouvements d'air. Il ne peut donc pas voir la turbulence en air clair, dépourvue de précipitations, et il ne voit pas toute la turbulence orageuse : celle-ci peut s'étendre jusqu'à 20 milles au delà du bord de l'écho radar.

Les turbulences augmentent-elles avec le changement climatique ?

Sur l'Atlantique Nord, la durée annuelle cumulée de turbulence sévère en un point typique est passée de 17,7 heures en 1979 à 27,4 heures en 2020, soit une hausse de 55 % (Prosser et al., Geophysical Research Letters, 2023). La turbulence modérée progresse de 37 % et la légère de 17 %. Les scénarios de doublement ou de triplement à l'horizon 2050-2080 sont des projections de modèles climatiques, pas des constats.

Un jet privé vole-t-il au dessus des turbulences ?

Pas de la façon qu'on imagine. Certains long-courriers d'affaires plafonnent à 51 000 ft, mais le Gulfstream G650ER commence sa croisière à 41 000 ft et le Global 7500 à 43 000 ft à masse maximale, soit la même tranche qu'un A350 ou un B787. Or la turbulence en air clair se concentre autour de la tropopause, vers 36 000 ft. L'altitude aide surtout à survoler les orages. L'avantage réel du vol privé est la flexibilité : changer d'horaire, de route ou de niveau de vol sans arbitrer contre un plan de rotation.